Vem behöver köra själv?
För knappt ett decennium sedan målades en framtid upp som skulle förpassa körkortet och ödsliga pendlingstimmar bakom ratten till historieböckerna. Självkörande bilar var lösningen på allt – de skulle eliminera trafikolyckor, lösa kollektivtrafikens utmaningar och ge oss tid att ägna åt jobb, vila eller Netflix istället för trafiken framför oss. Ordet ”snart” blev teknikföretagens standardfras. Men snabbt fram till nutid har vågorna av förhandsvisningar, artikelrubriker och Elon Musks stora löften lett till en viss utmattning och skepsis hos de flesta av oss. Vi skulle länge sen sitta med kaffen i handen, morgontidningen bekvämt uppslagen framför oss och njuta av åkturen. Istället kavlar vi fortfarande upp skjortärmarna och trycker kaffe-to-go-muggen mellan knäna medan vi svär över trafikstockningar i Essingeledens morgonrusning.
Sluta lova och börja leverera – varför självkörande bilar ännu inte dominerar våra vägar
Tekniken bakom självkörande fordon visade sig snabbt vara betydligt mer komplicerad än initialt trott. En bil som kan parkera själv eller hålla farten på E4:an är en sak – en annan är att navigera säkert genom stadsmiljöer fulla av oberäkneliga cyklister, plötsliga vägarbeten och stressade fotgängare som tar illa tajmade genvägar. Den tekniska utmaningen ligger inte främst i själva bilen, utan i det faktum att verkligheten har en irriterande förmåga att vara just så oförutsägbar som våra mänskliga medtrafikanter ofta är.
Ett exempel på ett problem som föreföll betydligt enklare än det faktiskt var är sensortekniken, som till exempel Teslas kamerabaserade system, eller Waymos lidarenheter (en sorts radar som läser av området med hjälp av laserljus). Dessa tekniker fungerar riktigt bra på soliga breda boulevards i Kalifornien och Arizona, men betydligt sämre en mörk novemberkväll i Malmö med våta vägar, dimma och cyklister utan reflexer. I riktigt dåliga väderförhållanden tenderar sensorerna att leverera ungefär samma träffsäkerhet som en bakfull älgjägare. Lägg därtill att självkörande system fortfarande har svårt att dra korrekta slutsatser vid säregna trafikhändelser som en olycksplats, avvikande vägarbeten eller tillfälliga, provisoriska trafikomläggningar – något vi alla är vana vid här i Sverige.
”Företagen underskattar ofta hur kreativt korkad mänsklig trafik kan bli.”
”Snart…” – teknikföretagens eviga undanflykter
Tesla-grundaren Elon Musk lovade så tidigt som 2015 att helt självkörande Teslabilar låg ”bara ett par år bort”. Det löftet har sedan dess upprepats gång på gång. I själva verket påminner löftena från branschens ledare numera allt mer om ett oändligt ljudspår på repeat. I intervju efter intervju, från prestigefyllda Wired till respekterade IndustryWeek, skjuts deadlines fram till nästa år – och sedan nästa igen. Något ironiskt kallas detta fenomen internt i teknikbranschen redan för ”Elon-effekten”; överambitiösa deadlines som ständigt behöver skjutas upp.
Även svenska Volvo Cars, som sedan länge haft säkerhet som sitt starkaste kort, har tillsammans med partnerföretag upprepade gånger fått justera sina visioner för autonom körning. De första självkörande Volvobilarna skulle rulla ut i Göteborg redan för flera år sedan, men pilotprojekten har krympts och tidslinjerna har skjutits fram eller förblivit vaga. Anledningarna varierar – ibland handlar det om oväntat komplex teknologi och ibland om juridiska utmaningar – men resultatet är detsamma: förväntningarna har slagit i taket medan verkligheten fortfarande står och hackar.
Waymo, Googles självkörande division, är förvisso ett steg längre fram och erbjuder redan automatiserade taxitjänster i begränsade, utvalda delar av USA. Dock med en viktig detalj: trots år av teknikfinjustering och miljardinvesteringar är verksamheten fortfarande geografiskt strikt begränsad och i hög grad beroende av gynnsamma klimat och exemplariskt skyltade trafikmiljöer. Många experter, inklusive teknikanalytiker från TechCrunch och CNET, menar att full autonomi fortfarande lär dröja flera år – kanske decennier – och att vi gör bäst i att inte hålla andan medan vi väntar.
Självkörande långtradare och pizza-robotar – framgångar bakom kulisserna
Men medan vi väntar på att robotbilarna ska frälsa morgonpendlingen har självkörande teknik redan börjat leverera betydligt mindre spektakulära, men klart imponerande resultat. Autonoma lastbilar färdas idag mellan väl definierade hubbar och lagerplatser runt om i världen. Exempelvis genomför Einrides svenska eldrivna självkörande lastbilar regelbundet transporter mellan industriområden och lager, inte sällan helt utan förare i hytten. Här handlar det inte om att navigera genom trånga korsningar på Kungsgatan, utan om att dra nytta av tydligt avgränsade och kontrollerade miljöer, vilket dramatiskt förenklar uppgiften. Artikel efter artikel i såväl TechCrunch som IndustryWeek visar att industrin fått konkret nytta av precisionskörda, nattliga transporter som minskar både lönekostnader, olycksrisk och utsläpp.
På marknivå har även pizza- och leveransrobotarna haft framgångar i olika städer, där leverantörerna snabbt upptäckt att robotarna passar utmärkt för enkla uppgifter med tydliga instruktioner – men desto sämre för komplexa problem som att hitta rätt våning i ett stort höghus. Starship Technologies, vars leveransrobotar numera rullar runt i mindre amerikanska och brittiska universitetsstäder, har upptäckt att deras maskiner gör sig bäst i lugna områden med väl utbyggt cykelvägnät och tydlig infrastruktur – alltså inte i Gamla stans smala gränder eller Göteborgs kaotiska spårvagnstrafik. Slutsatsen är tydlig: självkörande teknik fungerar ypperligt när den används nischat och tydligt avgränsat. Forskarteam vid Chalmers instämmer och pekar i en intervju med Svenska Dagbladet ut att tekniken sannolikt först kommer att slå igenom stort i väl definierade sammanhang – snarare än att ersätta genomsnitts-Johans dagliga plågsamma pendling från Tyresö.
”Kanske är Wheelie, din pizza-robot, dagens verkliga AI-hjälte snarare än Elons Teslabil.”
När tekniken kör vill juridiken styra – lagstiftarens kamp mot framtiden
Den tekniska utvecklingen är bara en del av pusslet. En lika tung faktor är ansvarsfrågan: Vem ligger egentligen bakom ratten när ingen håller i den? Detta är en utmaning som skapar huvudvärk för lagstiftare och myndigheter världen över. Sedan FN-organ som UNECE börjat skissa på gemensamma internationella regelverk och EU börjat ta sig an självkörande teknik på allvar, har vi börjat se en rad nya juridiska komplikationer. Trots att bilar tekniskt sett snart kan navigera utan mänsklig inblandning, kvarstår frågan om vem som egentligen bär ansvaret vid en olycka. Är det föraren, biltillverkaren eller möjligen den som programmerat navigationsalgoritmen?
I Sverige har regeringen och Trafikverket börjat förbereda för ett autonomt transportsystem med försökslagstiftningar och testområden, men problemen är fortfarande många och svaren få. I en artikel i DN formulerade en svensk jurist nyligen problematiken elegant: ”Tekniken går alltid snabbare än lagstiftarens tangentbord.” Redan nu skapas prejudikat och policyförslag runt om i världen, men ärligt talat har juridiken svårt att hinna med teknikens snabba framfart – trots att självkörande bilar rent praktiskt ännu knappt lämnat parkeringsgaraget.
”Lagstiftaren har en ständig utmaning att sätta fartgränser när teknikutvecklingen kör på autobahn.”
Till sjöss först? – färjor och båtar leder kanske revolutionen
Intressant nog kanske det blir på havet, och inte på vägarna, autonoma fordon först får sitt stora mainstream-genomslag. Med relativt förutsägbara rutter, avgränsade miljöer och få hinder kan självkörande fartyg faktiskt bli först ut med en framgångsrik bred implementering. Till skillat från stadsgator, där du har att brottas med såväl buskörningar som distraherade turister, erbjuder hav och hamnar färre plötsliga och oberäkneliga utmaningar. Flera nordiska projekt är redan i full gång, inklusive norska autonoma elektriska containerfartyget Yara Birkeland som ersätter uppemot 40 000 årliga lastbilstransporter med sin drift längs kustnära vatten.
Svenska bolag ligger också långt fram: företag som Kongsberg Maritime och ABB Sverige testar redan autonoma färjor och hamnfartyg. Experterna på TechCrunch poängterar att detta inte bara kan påskynda vidare teknikutveckling utan också visa myndigheter och beslutsfattare att autonoma lösningar faktiskt är säkrare och mer effektiva än mänskligt styrda system – åtminstone i utvalda sammanhang. Om autonomin till havs lyckas kan detta inte bara påverka transportindustrin utan även skapa ett ökat förtroende bland både politiker och allmänhet för självstyrande teknik överlag – och kanske faktiskt bana väg för att vi så småningom släpper ratten även på land.
”Tekniken är redo – nästan. Men vägen från löften till vardagsnytta är fortfarande kantad av utmaningar.”
Självkörande bilar målades tidigt upp som framtidens stora revolution, men trots kraftigt hajpade löften från företag som Tesla och Volvo har tekniken ännu inte slagit igenom på bred front. Tekniska utmaningar såsom sensorteknikens brister i dåligt väder och komplexa stadsmiljöer har bromsat utvecklingen, likaså juridiska frågor om ansvar och ansvarsutkrävande vid olyckor.
Samtidigt har autonoma fordon snabbare börjat penetrera andra sektorer som logistik och leveranser. Svenska Einride genomför dagligen autonoma lastbilstransporter mellan lagerpunkter med lägre risk och bättre resultat. Starship Technologies leveransrobotar rör sig tryggt och effektivt i kontrollerade områden, medan autonoma fartyg, som norska Yara Birkeland, redan nu ersätter tiotusentals lastbilstransporter per år och banar väg för bredare acceptans.
Varför är det här viktigt? Teknikens långsamma tempo på personbilsfronten riskerar inte bara skapa missförstådd skepticism, det ger oss också tid att anpassa lagstiftning och förbereda samhället på framtida förändringar. Att förstå gränserna och möjligheterna kring självkörande teknik hjälper oss att fatta bättre beslut – både som konsumenter, samhälle och beslutsfattare.
Källor och referenser:
DN, Svenska Dagbladet, Wired, IndustryWeek, TechCrunch och CNET.
