Tänk dig att ladda lastbilen utan att stanna. Honda utvecklar teknik som överför el från vägen till fordonet i rörelse – men först väntar tuffa tester av effekt, hållbarhet och säkerhet.
Tänk om lastbilen kunde fylla på batteriet medan den rullar på motorvägen. Ingen kabel, inget laddstopp – bara asfalt som levererar el. Det låter som en behaglig framtid för både åkerier och den som fastnat bakom en kö till snabbladdaren.
Honda utvecklar sådan trådlös laddning tillsammans med japanska byggföretag. Tekniken har en tydlig poäng, särskilt för tunga transporter. Men mellan en fungerande sändare i vägbanan och användbar laddinfrastruktur ligger några ganska dyra vägbyggen.
Tekniken kallas Dynamic Wireless Power Transfer, DWPT: dynamisk trådlös energiöverföring. Sändarenheter byggs in under vägytan. När ett utrustat fordon passerar förs energi via ett växlande magnetfält till en mottagare på fordonet. Därifrån kan elen användas av drivsystemet eller lagras i batteriet. Du behöver alltså både rätt väg och rätt fordon; vanliga elbilar får ingen laddning bara för att de kör över installationen.
Honda utvecklar sändarenheterna och mottagaren i fordonet. Byggföretaget Taisei arbetar med strömförsörjningen, medan Taisei Rotec tar fram metoder för att bygga in utrustningen i vägen. Enheterna ska kunna anslutas genom likströmsdistribution, vilket enligt Honda förenklar kabeldragningen. Planen är också att fräsa in dem i befintlig beläggning utan att bygga om hela vägkroppen. Det är lovande för installationen, men säger ännu inget säkert om kostnaden för ett helt vägnät.
Honda vill undersöka om systemet kan överföra upp till 150 kilowatt till stora kommersiella fordon, även i hög fart. Kilowatt beskriver effekt – hur snabbt energi kan överföras – medan kilowattimmar beskriver mängden energi. Om ett fordon verkligen tog emot 150 kilowatt oavbrutet under tio minuter skulle det motsvara 25 kilowattimmar. Det är ett räkneexempel, före förluster och andra begränsningar.
En laddväg levererar förstås bara energi där utrustningen finns. Vid 100 kilometer i timmen passerar ett fordon en 300 meter lång sträcka på knappt elva sekunder. Även vid konstant 150 kilowatt skulle det ge omkring 0,45 kilowattimmar. NEXCO East planerar en demonstration inom ett område på cirka 300 meter på Tateyama Expressway i Japan. Den sträckan kan visa hur tekniken fungerar i trafik, men den kan knappast på egen hand ersätta ett laddstopp.
För en personbil som mest laddas hemma är nyttan begränsad. En lastbil som kör långa, återkommande sträckor har ett annat problem: stora energibehov kräver stora batterier eller tid för laddning längs vägen. Om den regelbundet kan få el under färd skulle batteriet på sikt möjligen kunna göras mindre, eller behovet av laddstopp minska. Båda möjligheterna beror på hur mycket energi vägen faktiskt levererar under en arbetsdag.
Här blir trafiken viktigare än själva uppfinningen. En elektrifierad sträcka som passeras ofta av många anpassade lastbilar har bättre förutsättningar att utnyttjas än en väg där en mottagarutrustad bil dyker upp då och då. Därför pekar Honda först mot logistik och transporter. För den svenska bilpendlaren är däremot laddning hemma eller vid en vanlig laddpunkt fortfarande den praktiska jämförelsen.
En laddväg blir värdefull först när tillräckligt många fordon får tillräckligt mycket el från den.
Enligt Honda har företagen redan provat grundläggande delar av vägkonstruktionen och kraftöverföringen. Konstruktionen utvecklas för trafik med fordon på omkring 20 ton. Den mer krävande prövningen återstår: från slutet av 2026 planeras en särskild testväg vid en av Taiseis anläggningar. Där ska partnerna bland annat utsätta installationen för belastning motsvarande omkring en miljon hjulpassager och undersöka laddningens funktion samt hur läckande elektromagnetiska fält kan begränsas.
Honda beskriver tester av överföring på upp till 150 kilowatt och tillförlitlig laddning i hög fart som kommande verifiering. Siffran ska alltså inte läsas som ett uppmätt resultat från långvarig vardagstrafik. Företagen planerar också att delta i NEXCO Easts demonstration nära rastplatsen Kimitsu på Tateyama Expressway i Chiba. Den ska genomföras från det japanska budgetåret 2027, som börjar den 1 april 2027. NEXCO East uppger att vägspolarna ska skicka ström när de känner av ett fordon som kan ta emot den.
Det finns inget svenskt pris för Hondas system och ingen återförsäljare att fråga. Det här är väginfrastruktur under utveckling, inte ett tillbehör som går att beställa till bilen. Som storleksordning uppskattade Trafikverket i en äldre genomgång investeringen för induktiva elvägar till 10–35 miljoner kronor per kilometer i båda riktningarna. Beräkningen avsåg andra lösningar och var osäker redan då; den är ingen offert på Hondas teknik.
Notan slutar heller inte vid spolarna. El måste fram till vägen, anläggningen måste fungera med trafiken och slitna delar behöver gå att laga. Trafikverket har pekat på frågor om beläggning, vatteninträngning, tjälrörelser och framtida vägarbeten. Att kunna fräsa ned utrustning gör den lättare att installera, men varje reparation ska fortfarande fungera ihop med asfalt, kablar och trafikavstängningar. Den svenska vintern brukar inte be teknikutvecklare om ursäkt.
Sverige har dessutom ett exempel på skillnaden mellan teknikintresse och finansiering. Trafikverket uppger att den planerade permanenta elvägen på E20 mellan Hallsberg och Örebro avslutades när projektet togs bort ur den nationella planen 2025. Det avgör inte Hondas möjligheter, men visar att även en lovande laddinfrastruktur måste konkurrera om pengar med andra sätt att elektrifiera transporterna.
Magnetfältet behövs för att överföra energin, så frågan går inte att vifta bort. Hondas planerade tester ska undersöka hur fält utanför systemet begränsas. I Sverige anger Strålsäkerhetsmyndigheten referensvärden för allmänhetens exponering för elektromagnetiska fält. Det rimliga kravet på en färdig laddväg är därför uppmätta fältnivåer och visad säkerhet för människor i och omkring trafiken – även när fordon står stilla eller installationen behöver repareras.
För elbilsägaren är slutsatsen tills vidare enkel: planera resan utifrån laddare som finns, inte asfalt som kanske får spolar. För åkerier med täta körningar på samma sträcka kan laddvägar däremot bli intressanta om kommande tester visar tillräcklig effekt, hållbarhet och rimlig kostnad per levererad kilowattimme. Tekniken behöver inte finnas överallt för att göra nytta. Men någon måste först visa att vägen klarar både elräkningen och vägunderhållet.
Trådlös laddning i vägen kan på sikt minska laddstoppen för elektriska lastbilar som ofta kör samma sträcka. Honda planerar tester av upp till 150 kilowatt och en demonstration på japansk motorväg från budgetåret 2027, men vardagsnyttan är ännu inte visad. Kostnad, slitstyrka, vägarbeten och elektromagnetiska fält avgör om tekniken blir mer än en fungerande demonstration.
Omoda och Jaecoo kliver in på den svenska marknaden med fyra elektrifierade SUV:ar, låga priser och långa garantier. Men utan klarhet om service och återförsäljare återstår en viktig fråga.
Tesla öppnar för att Model 3 och Model Y kan ge huset ström vid avbrott. Men funktionen kräver en Powerwall 3 – och många äldre bilar blir utan.
Citroën blåser nytt liv i klassikern 2CV och siktar på att skapa Europas billigaste elbil. Är enkelhet, små batterier och låg prislapp bilvärldens framtid?
Solceller kan sänka elkostnaden rejält, men lönsamheten beror på elpris, tak, förbrukning, skattereduktion och batteri. Här granskas lösningarna utan säljsnack och glättiga kalkyler.
Mer från Midcent
Nyhetsbrev
Veckans bästa guider — samlat och utan brus, för dig som vill ligga steget före.
