Tunnelbanans nota väntas landa nära 100 miljarder kronor. Internationellt är priset inte extremt – men jämförelser med Madrid och Milano väcker frågor om hur Sverige bygger och budgeterar.
En kilometer ny tunnelbana i Stockholm väntas kosta omkring 3,3 miljarder kronor. Det är en siffra som får även den som nyligen bytt tak på villan att lägga undan miniräknaren en stund.
Men priset per kilometer berättar bara en del av historien. För att bedöma om Stockholms tunnelbana är dyr måste vi fråga vad som ingår, varför prognosen stigit och vilken nytta resenärerna får.
Region Stockholms slutkostnadsprognos från september 2026 är 99,8 miljarder kronor i löpande priser. Det är 22,9 miljarder mer än befintlig finansiering och tidigare beslut, motsvarande knappt 30 procent. Utbyggnaden omfattar omkring 30 kilometer nya spår och 18 stationer. Delar man prognosen med spårlängden blir det ungefär 3,3 miljarder kronor per kilometer.
Det är ett begripligt jämförelsetal, men ingen prislapp på enbart själva tunneln. I den samlade prognosen finns också sådant som nya fordon, depåer och ett nytt trafiksystem. Dessutom avser summan löpande priser över byggtiden: pengar som väntas betalas ut längre fram räknas med i den nivå som prognostiseras.
Regionens prognoser för linjedelarna visar var stora delar av pengarna hamnar. Blå linje till Barkarby omfattar fyra kilometer och två stationer. Den väntas kosta 9,9 miljarder kronor, cirka 2,5 miljarder per kilometer. Blå linje till Nacka och Söderort omfattar 11,5 kilometer och sju stationer: 34,7 miljarder, eller ungefär tre miljarder per kilometer.
Grön linje till Arenastaden, omkring fyra kilometer med tre nya stationer, beräknas kosta 12,3 miljarder kronor. Gul linje till Älvsjö, åtta kilometer med sex stationer, ligger på 27,1 miljarder. Det motsvarar ungefär tre respektive 3,4 miljarder kronor per kilometer. De fyra linjedelarna summerar till 84 miljarder kronor, inte 99,8. Skillnaden är 15,8 miljarder. Linjernas kostnader omfattar alltså inte hela utbyggnadens prognos; bland annat tillkommer investeringar i fordon, depåer och trafiksystem. Att glömma dem vore som att räkna på garaget och sedan bli förvånad över att bilen kostar pengar.
Ja och nej. Forskaren Alon Levy vid NYU:s Marron Institute placerar den nya Stockholmskostnaden ungefär vid det globala genomsnittet för jämförbara projekt. I de internationella jämförelserna ligger Madrid på drygt en miljard kronor per kilometer och Milano omkring 1,5 miljarder. Londons Northern Line-förlängning, som öppnade 2021, hamnar omkring fem miljarder. För New Yorks andra fas av Second Avenue Subway anges omkring 26 miljarder kronor per kilometer i jämförelsens kronomräkning – ungefär åtta gånger Stockholms nivå.
Det är frestande att utropa Madrid till vinnare och New York till byggvärldens motsvarighet till en borttappad plånbok. Så enkelt är det inte. Andelen tunnel, stationernas antal och utformning, markförhållanden, löner och vilka kringkostnader som ingår skiljer sig åt. Valutakurser och prisnivåer påverkar också belopp i kronor. Jämförelsen visar därför att stora kostnadsskillnader är möjliga; den bevisar inte att samma kilometer kan beställas till Madrids pris i Stockholm.
Levy beskriver Stockholms tunnelbanebyggen från 1950- till 1970-talet som ovanligt billiga: omkring 660 miljoner kronor per kilometer omräknat till nutida penningvärde. Även med försiktighet inför historiska jämförelser är skillnaden mot dagens cirka 3,3 miljarder påfallande. Kostnaden har stigit långt mer än vad en enkel inflationsuppräkning förklarar.
Det äldre nätet byggdes dock under andra förutsättningar. En del av spåren gick ovan jord, medan dagens jämförelse gäller en utbyggnad där långa tunnelsträckor, stationer och anslutningar ska fungera i en redan bebyggd stad. Den rimliga frågan är därför inte varför varje kilometer inte fortfarande kostar 660 miljoner. Den är vilka arbetssätt från tidigare byggen – och från billigare städer – som går att använda igen.
Billigast på pappret är ointressant om den färdiga resan blir dyr och sen.
Region Stockholm pekar framför allt på tid. Förseningar i bergarbeten påverkar senare entreprenader, framdriften i flera arbeten har varit låg och tiden för provning inför trafikstart har underskattats. När ett stort bygge pågår längre stiger också kostnader som följer bygg- och anläggningssektorns priser. Det är en obekväm egenskap hos kalendern: den skickar fakturor.
Entreprenörer och konsulter är nödvändiga för att bygga. Frågan är vem som behåller förmågan att planera, granska och styra nästa projekt. NYU:s Transit Costs Project lyfter fram betydelsen av beställarens egen tekniska kompetens. Milano har exempelvis bevarat kommunal ingenjörskompetens under lång tid. Levy varnar för att offentlig expertis tunnas ut när alltför mycket projektering och styrning läggs hos internationellt verksamma privata aktörer: lärdomarna kan då följa med till deras nästa uppdrag i stället för att stanna hos den som betalar.
Det betyder inte att privata företag är problemet i sig. En kunnig offentlig beställare kan använda konkurrensen mellan dem bättre, upptäcka orimliga kalkyler och avgöra när en ändring verkligen behövs. Utan den kompetensen riskerar varje nytt kontrakt att börja med samma dyra introduktionskurs.
En budget utan risker kan se vacker ut ända tills berget, ett markavtal eller en försenad entreprenad säger emot. Regionens nya prognos tar upp både prissatta risker och en reserv för oförutsedda händelser. Tillsammans uppgår riskposterna till 9,8 miljarder kronor. Hela beloppet är alltså inte en fri reserv som redan har förbrukats.
Men också en alltför generös riskpott kan skapa problem om alla inblandade börjar betrakta den som pengar som ändå ska användas. Lösningen är att redovisa riskerna öppet, skilja sannolika kostnader från oförutsedda händelser och följa upp vad som faktiskt inträffar. Riskreserver ska göra besluten ärligare, inte förvandla prognosen till en önskelista med säkerhetsmarginal.
Riksrevisionen granskade i rapporten Kostnadskontroll i infrastrukturinvesteringar Trafikverkets kalkyler och uppföljning. Myndigheten fann omfattande kostnadsökningar och brister i hur orsakerna undersöktes. Den pekade också på att projekt i den nationella transportplanen sällan stoppas när kostnaderna stiger. Granskningen gäller Trafikverket och är ingen särskild revision av Stockholms tunnelbaneutbyggnad. Likväl ställer den en fråga som passar alla stora offentliga investeringar: när priset ändras, prövas beslutet på nytt?
De köper fler resvägar, stationer och möjligheter att byta mellan trafikslag. Enligt Region Stockholm ska förlängningen till Nacka och Söderort dessutom avlasta trafiken via T-Centralen och Gullmarsplan. Barkarby får en koppling mellan tunnelbana och pendeltåg, medan den gula linjen ska binda samman bland annat Fridhemsplan, Liljeholmen och Älvsjö. Sådan nytta märks först när tågen går och människor faktiskt använder dem.
För samhällsekonomin räcker det därför varken att peka på den enorma totalsumman eller att säga att Stockholm är billigare än New York. Fråga i stället hur många resor som blir bättre, vilka byten som förenklas, vad förseningarna kostar och om nyttan fortfarande motiverar investeringen när kalkylen stiger. Där finns det verkliga testet av infrastrukturkostnaderna. En tunnel som inte byggs kostar inga miljarder – men den tar heller ingen hem från jobbet.
Region Stockholms prognos för tunnelbaneutbyggnaden är 99,8 miljarder kronor, omkring 3,3 miljarder per kilometer. Stockholm är billigare per kilometer än London och New York i de angivna jämförelserna, men dyrare än Madrid och Milano. För skattebetalaren avgörs värdet av om den färdiga trafiken ger tillräckligt stor nytta – och om kostnader, risker och förseningar styrs öppet.
SEB:s mätning visar att fler hushåll överväger bundna bolån när räntesignalerna skärps. Samtidigt tror vartannat hushåll på stigande bostadspriser – en ovanligt optimistisk kombination.
Återbetalningsskyddet kan ge familjen ekonomisk trygghet – eller kosta dig tusenlappar i pension. Så väger du skyddet mot familjens behov och hittar en lösning som passar.
En äldre bil kan vara helförsäkrad av gammal vana. Men när premien, självrisken och bilens värde ställs mot varandra kan halvförsäkring vara ett klokare val – om du klarar risken.
Tre streamingappar, för mycket surf och dubbla försäkringar kan äta en semesterresa om året. Höstens genomgång börjar i kontoutdraget, inte i skamvrån.
Mer från Midcent
Nyhetsbrev
Veckans bästa guider — samlat och utan brus, för dig som vill ligga steget före.
